Arrel de la web > Col·lectius > València en Bici > Història d’una peatonalització

València en Bici

Història d’una peatonalització

Volem Ciutat Vella Sense Trànsit!!!

dimecres 23 de març de 2016, per  AE-Agró

Recentment va ser notícia en la premsa valenciana la decisió per part de l’equip de govern municipal de València, amb Joan Ribó al cap i Giuseppe Grezzi com a Regidor de Mobilitat, de tancar el pas a Ciutat Vella i, en un termini de dos anys, a tots aquells vehicles motoritzats que no siguen de càrrega i descàrrega, transport públic i veïns. La semipeatonalització de l’entorn de la Llotja i el Mercat Central, que com llegireu més avall va ser l’epicentre de la resistència a la recuperació dels espais públics del centre històric i les primeres reunions de la Mesa de la Mobilitat gestionades per l’actual equip de govern, donen a entendre que esta vegada ho vorem fet.

Esta bona notícia ens ha impulsat a traure del baül dels records un extracte d’un treball que el nostre company de València en Bici-Acció Ecologista Agró Antonio Llópez va escriure en 1999 amb el títol Cap a un transport sostenible en la ciutat de València: Amb bici i una miqueta més. En este extracte, titulat Ciutat Vella Sense Trànsit, es relata com es va desenvolupar en els 90 el moviment ciutadà comandat per València en Bici-AE Agró per a aconseguir el que ara, més de 25 anys després, portarà avant l’equip de govern del "Canvi”.

Ciutat Vella Sense Trànsit

L’altre front vindria de la consciència que la majoria dels ciutadans no eren ciclistes, però tampoc conductors: Eren senzillament vianants i les mesures tendents a peatonalitzar carrers beneficiaven a la sostenibilitat de la ciutat i indirectament als desplaçaments amb bici. La història, com la de la bici, arrancava des dels anys 80. En el Barri del Carme, punt de trobada de tota classe de tribus urbanes i grupuscles ecologistes i d’esquerra durant els anys 70 i 80, es va començar a reivindicar la seua peatonalització. Eren temps en què el culte al cotxe estava en les seues més altes cotes i la lluita (a falta d’oïdes prestes a escoltar raonaments) agarrava el camí de l’aldarull del carrer. Pintades al llarg del Carrer de d’Alt, però també, de tant en tant, contenidors o vidres trencats intentaven impedir el pas de vehicles.

Els primers intents institucionals i el NO rotund dels comerciants

En els anys 90 la sensibilitat pública va començar a canviar encara que molt lentament. En els anys previs, l’Ajuntament del PSPV-PSOE es va dedicar a peatonalitzar alguns carrers aïllats, aquí i allà, al llarg i ample de Ciutat Vella. Carrers com el de l’Hospital, el Passeig de Russafa, el de Ribera… Però també, i a més a més amb major afany, van asfaltar quasi tota la ciutat i van continuar amb una política de donar via lliure a l’automòbil. Inclús en detriment de la bici i els vianants. Davall el mandat de la socialista Clementina Ródenas es va ampliar el viari de l’Avinguda d’Aragó reculant per a això part de la vorera i el millor tram de “carril-bici” existent. Ja en l’època del PP, al novembre de 1992, l’Associació de Veïns del Carme va organitzar un acte en què es demanava peatge als automobilistes que travessaven el barri. A este acte es va adherir també el col·lectiu de València en Bici. Al març de 1993, el regidor de Circulació i Transports, aleshores Francesc Camps, anunciava la possibilitat de tancar al trànsit el centre històric de 7 a 10 del matí. Era el fruit d’una sèrie de debats que el grup municipal d’Esquerra Unida havia iniciat durant els plens i que van culminar amb un compromís, per part del govern, d’afavorir una política local encaminada a la restricció progressiva del trànsit privat.

Va ser només un baló sonda per a temptejar l’opinió pública, que es va canalitzar a través de les associacions de comerciants del centre històric amb un rotund NO. I tot a pesar que les restriccions eren fora d’horari comercial i que hi hauria una sèrie de targetes per a excepcions. No obstant, entre les mesures que anunciava el regidor no figurava el possible tancament de barris, la trama urbana dels quals els feien lògicament creditors d’eixes mesures: “No tiene sentido, por ejemplo, cerrar al tráfico las calles del Barrio del Carmen, porque la intensidad de circulación que tienen no es significativa”, va afirmar aleshores Francesc Camps.

Els distints actors es posicionen cara a cara

Estant les coses així, a l’agost d’eixe mateix any, la situació del trànsit i aparcament salvatge en el Barri del Carme es fa insostenible. València amb Bici i Els Verds inicien una campanya de sensibilització per mitjà de cartells en els bars d’oci de la zona, convidant a la gent a aparcar fora del casc vell i a accedir amb bici, a peu o en transport públic. La campanya va comptar amb el suport de quasi el 90% dels amos dels locals d’oci. La veritat és que la situació creada en la qual els veïns no podien entrar o eixir dels portals de les seues cases (al vore’s obstaculitzats pels cotxes aparcats sobre les voreres i pegats a les parets) va obligar el senyor Camps, que mesos abans havia dit que era una favada tancar els carrers del Carme, a fer-ho els dijous, divendres i dissabtes a la nit. Per descomptat, la mesura no era més que un pegat, en tant que els carrers que no es tancaven continuaven patint els mateixos problemes, i amb ella no es volia reconéixer, d’una vegada per sempre, que el Barri del Carme, per la seua estructura urbana i per la seua absència de comerç, era i és el barri que millor admetria una peatonalització quasi integral.

Unes setmanes després, apareixia en el diari Levante del 23 d’agost un article de gran interés per al futur de la mobilitat sostenible de la ciutat. Ací un extracte: Un plan financiado por la Generalitat y el Ayuntamiento (los dos en manos del PP) “permitirá la peatonalización del centro histórico en un plazo de 10 años. El estudio dirigido por el catedrático de la Universidad Politécnica, Angel Cayuela fue examinado por las autoridades municipales que dieron el visto bueno a las líneas generales”. Estes consistien a evitar el trànsit de pas per Ciutat Vella per a dirigir-ho cap a les Grans Vies, la peatonalització de nombroses àrees en un període de 10 anys, l’habilitació d’aparcaments per a residents i la prolongació del tramvia des de l’Estació del Pont de Fusta fins a l’Estació del Nord travessant Ciutat Vella. El 6 de setembre, en un article d’opinió en el diari Levante, el president d’Archival (associació per a la recuperació del centre històric) advocava de passada “por una mayor movilidad peatonal que evite la servidumbre del vehículo a motor”. Discurs que canviaria un any després clarament influenciat per les associacions de comerciants del centre històric i que va quedar bé patent en la revista que Archival va editar i en la qual absolutament tots els representants del comerç, a excepció de la presidenta del Mercat de Mossén Sorell, ubicat precisament en el Barri del Carme, s’oposaven rotundament a les mesures peatonalitzadores.

A partir de 1995 l’encreuament d’articles d’opinió i notícies s’intensifica. D’una banda AE-Agró (València en Bici i Vianants) i alguns dirigents veïnals o professionals de l’arquitectura o l’enginyeria de camins i per un altre els comerciants, representats en la recent creada plataforma Ciutadana per un Centre Històric Viu, i especialment per la presidenta del Mercat Central, Vicenta Lloris.

El moviment ecologista passa a l’ofensiva

Els comerciants aconseguixen que diversos plans de peatonalització queden en mer maquillatge dels carrers a reurbanitzar i fins i tot que l’ampliació de les voreres del Carrer de la Pau resulte ridícula. Davant d’esta situació València en Bici decidix mobilitzar-se i al febrer de 1996 convoca un acte de protesta en el Mercat Central, que no va tindre cap repercussió en la premsa. El col·lectiu es va molestar a més a més a fer un sondeig entre 100 compradors del mercat, que va revelar que la majoria accedia a este a peu i que també una majoria recolzaria mesures a favor de l’accessibilitat per a vianants i en transport públic.

També eixe mateix mes, es va intentar a instàncies de dos comissions d’AE-Agró (València en Bici i Vianants) formar una plataforma d’associacions del Barri del Carme a favor de restringir el trànsit. La plataforma a la qual es va convocar a Archival, el Centre Excursionista de València (CEV), l’Associació de Venedors del Mercat de Mossén Sorell, l’Associació de Locals d’Oci Albarca i l’Associació de Veïns del Carme no va funcionar perquè només va tindre el suport d’Albarca. Archival estava clarament en contra, el CEV es va limitar a deixar el local de reunió i no es va preocupar d’un tema que al paréixer quedava lluny de la seua activitat diària. Els venedors de Mossén Sorell no es van posar d’acord i la gran decepció per als patrocinadors vingué per l’actitud de l’Associació de Veïns del Carme, que no va voler “mullar-se.” A pesar de tot tant comerciants com veïns estaven, com vorem més endavant, molt sensibilitzats amb el tema.

Els veïns se sumen al moviment ecologista

Al marge del moviment ecologista i enfront de la plataforma Ciutadana per un Centre Històric Viu, integrada pel comerç, Archival i alguns veïns, es va crear la Comissió Viure el Centre Històric, integrada per veïns i algunes organitzacions i professionals preocupats pel centre històric. Es tractava de contrarestar la gran influència que exercia el comerç sobre les decisions de l’Ajuntament, donant major credibilitat que la dels “radicals” de l’ecologisme amb bici. Esta plataforma deixava de costat la paraula endimoniada de “peatonalització”, esgrimida per l’ecologisme, i feia major insistència en la necessitat d’un pla especial de trànsit i d’aparcaments per a residents. En realitat es demanava quelcom semblant, però utilitzant una terminologia que no alçara bambolles entre els sectors més conservadors. Per l’altre costat, la presidenta del Mercat Central parlava de “peatonalizaciones compatibles” quan la realitat era que s’oposava a totes les que es proposaven i, imitant a les grans superfícies de l’extraradi, iniciava una campanya de regal de bons de gasolina per als compradors del Mercat. L’únic que va saber convéncer els comerciants que la gent no sols anava a comprar amb cotxe va ser el gerent de Rodalia de RENFE, J.J. Cholvi, que va aconseguir un acord amb l’Associació de Comerciants del Centre Històric perquè els usuaris del tren obtingueren descomptes. Els números cantaven i de 50.000 viatgers diaris que Rodalia portava a l’Estació del Nord, el 22% admetia fer-ho per motiu de compres.

El final de l’any 96, es va saldar amb un nou intent de la Delegació de Circulació i Transports per controlar l’excessiva afluència de vehicles al centre a fi de la campanya de Nadal. De nou els comerciants del Mercat Central, Unió Gremial i Fevalco van respondre amb un acte de protesta a les portes del Mercat que intimidà a la regidoria.

La campanya “Ciutat Vella Sense Trànsit”

Mentrestant, des de feia ja un mes els bicicleters de València en Bici repartien per la ciutat pasquins anunciant una bicifestació amb el lema “Ciutat Vella Sense Trànsit”, que es va celebrar el dissabte 18 de gener de 1997 i que va quedar excel·lentment resumida en El País del dia següent: “El frío y la lluvia no amilanaron a los más de 200 manifestantes de todas las edades que en la tarde de ayer recorrieron el centro de la ciudad a lomos de bicicletas, patines, sillas de ruedas, e incluso monopatines a vela, por una “Ciutat Vella sin tráfico”. La bicimanifestación (…) rodeó el casco histórico, zona “que no está diseñada para el tráfico” según la coordinadora Ciutat Vella Sense Trànsit, convocante de la protesta. El acto reivindicaba “las calles para vivir, para jugar, para relacionarnos, para divertirnos y no para los coches”. Se realizó una parada de avituallamiento delante del Mercado Central, donde los manifestantes merendaron y un portavoz de la coordinadora leyó un comunicado en el que se culpaba a la presidenta del mercado, Vicenta Lloris, de realizar una cruzada antipeatonal y de cortar de raiz todo intento del Ayuntamiento (al que se tildó de “bastante cagón”) por poner fin al “desmadre automovilístico”. Tras reponer fuerzas, se plantó frente al consistorio una señal de tráfico que prohibía el paso a los automóviles, “excepto al transporte público y vehículos autorizados”, la “primera piedra” “para peatonalizar el centro”. La informació també va eixir reflectida en Las Provincias al costat de la notícia que l’Alcaldessa Rita Barberá donava el vistiplau a la presidenta del Mercat Central sobre la idea de prolongar l’Avinguda Baró de Càrcer fins a l’entrada del Carrer Bolseria. Hi hauria així de nou la polèmica desencadenada en els anys del Franquisme respecte al “esponjament” del nucli antic.

Però la bicifestació va tindre repercussió en el Mercat Central i la seua presidenta acusà a Ciutat Vella Sense Trànsit de “tratar de peatonalizarlo todo”, de “seguir una línea pura de hiperpeatonalización” i “obligarlos a trasladarse fuera de la ciudad al estilo de los grandes hipermercados para no perder ventas”. La visió de Ciutat Vella Sense Trànsit no era més que el resultat d’una sèrie de fets que l’un darrere de l’altre boicotejaven tot intent de reducció del trànsit en el centre històric i, a pesar d’això, el manifest de la convocatòria de la bicifestació s’allunyava molt de l’hiperpeatonalització de la qual se’ns acusava. Els ànims es caldejaven i l’Ajuntament, lluny d’aplicar els plans que deia tindre previstos, com el d’anar peatonalizant el centre històric gradualment en un termini de 10 anys, adoptava la postura més còmoda: deixar que l’enfrontament es fera entre la pròpia societat civil i sempre deixant-se coaccionar per la possibilitat de perdre suports entre els seus votants naturals, els comerciants més conservadors del centre històric.

A finals de gener, aprofitant la celebració de la reunió d’intel·lectuals a nivell internacional que l’Acaldessa de València, Rita Barberá, va reunir davall el lema “Els desafiaments del III Mil·lenni”, Ciutat Vella Sense Trànsit va desplegar una sèrie de pancartes reivindicatives que associaven la racionalitat del III Mil·lenni amb una Ciutat Vella Sense Trànsit. Però, el Mil·lenni entrant no tenia cap aparença de ser més racional amb les polítiques que es continuaven aplicant: el 9 de febrer en el diari Levante informava que l’Ajuntament pensava construir aparcaments després de la fatxada dels edificis de Ciutat Vella. Era una solució per a la falta d’aparcament que tenien els veïns, però “también los clientes del comercio”. Resultava trist vore quasi feta realitat aquella frase de denúncia que parlava que “els verdaders habitants de les ciutats ja no són els humans sinó els cotxes”, que ara ja tindrien el seu propi apartament en ple centre de la ciutat medieval europea. Aquella ciutat que paradoxalment va nàixer per a l’intercanvi entre persones.

L’aleshores regidor de Circulació i Transports, Jordi Bellver, va comentar: “Pensando en que futuros gobiernos municipales puedan pensar de forma diferente aunque partiendo de la máxima de que una peatonalización total nunca será posible, hemos previsto que los aparcamientos públicos de ronda hacia adentro se reconvertirán automáticamente en estacionamientos para residentes si se corta la circulación de esas calles”. Per fi l’ajuntament del PP deixava clar que el seu compromís adquirit en Ple en 1993 no el compliria. Part del seu electorat més influent, no l’haguera perdonat.

Un equip de govern a mercé dels comerciants

El tema anava eixint amb certa freqüència en la premsa, i la falta de decisió entorn a la reurbanització i el trànsit en Ciutat Vella es va manifestar de nou a arrel de dos obres: La reurbanització de l’eix Peu de la Crue-Sant Teresa i les obres del Carrer Serrans i la Plaça de Manises. Una carta al director, apareguda en el diari Levante del 14 de gener de 1997, posava indirectament de manifest el problema. La signava Alfonso Pérez Oñate:

Obras ruinosas

Como ciudadano y comerciante, me expreso desde la indignación y vergüenza que me produce el actual estado de abandono de la barriada de Valencia en la que vivo. Me refiero a la calle Pie de la Cruz y adyacentes (…) Hace aproximadamente tres años apareció un cartel anunciando que se iba a proceder a urbanizar este entorno. Nunca lo hubiéramos visto, ya que, aparte de padecer las engorrosas obras que acabaron con el paso de clientes o posibles clientes (…) han convertido estas calles en poco menos que intransitables. Hoy ya son incluso peligrosas: La urbanización de estas calles ha sido tan desdichada que están llenas de socavones, ladrillos sueltos, bolardos tirados por el suelo… además los coches aparcan donde quieren, junto a la entrada de tiendas o de viviendas, ya que no es posible saber qué es acera y qué es calzada. Lo que queda de esta, no se sabe si es peatonal o vial de automóviles: los peatones han de circular por el centro de la calle ya que los lados, posiblemente destinados a ellos, están invadidos por los coches, camiones y furgonetas de reparto. Hemos visto señoras que regresan de comprar en el mercado Central cargadas, caer al suelo (…) y todo esto ocurre a tan sólo tres meses escasos de la terminación de las obras.

Quedava molt clar el problema, l’Ajuntament (al costat de la Generalitat Valenciana) estava mamprenent des de feia uns anys una política de neteja de cara dels carrers del centre històric, però sense arribar a tocar els fonaments de la degradació d’estes: L’excés de trànsit. Per això, Ciutat Vella Sense Trànsit no va deixar passar l’ocasió que suposava la culminació de les obres de reurbanització d’un carrer tan emblemàtic com el de Serrans. A punt de reobrir-se al trànsit el carrer Serrà es van repartir pasquins entre els comerciants de l’esmentat carrer. En ells es vaticinava el que va passar després. Així en el diari Levante es donava la notícia: “Los obreros han vuelto a la calle de Serranos para reparar el firme”, “el reinicio de las obras en la calle Serranos, un mes después de haber terminado…”. En l’article es reflectia la indignació dels comerciants que igual que en anteriors ocasions havien aconseguit que el carrer no es peatonalitzara.

Igual que en Peu de la Creu (però esta vegada amb empedrat de superluxe) el tractament que se li va donar va ser el de voreres i calçada poc diferenciades. Una veïna de la zona declarava en eixe mateix article: “La acera no está diferenciada de la carretera y los coches pueden subirse con facilidad. Los vehículos acabarán atropellando al viandante”. Estava clar que les llambordes de superluxe eren incompatibles amb el pas constant de centenars de tones que sobre quatre rodes començaven a passar de nou per eixe carrer, com va assenyalar mesos després, el 4 de maig en el diari Levante, un dirigent de l’Associació de Veïns del Centre Històric: “Los vehículos ya han destrozado el pavimento de Serranos y la Plaza Manises”.

A pesar que el dia a dia contradeia les seues aspiracions, Ciutat Vella Sense Trànsit no es va acovardir i va seguir la seua particular campanya en solitari. Diversos matins va muntar taules d’arreplegada de firmes en distints punts de Ciutat Vella amb resultats esperançadors. En el Barri del Carme no sols veïns firmaven, sinó que aproximadament dos terceres parts dels comerciants del Carrer de d’Alt i del Mercat de Mossén Sorell recolzaven el manifest Ciutat Vella Sense Trànsit.

La història ara seguix, i tot continua i continuarà així fins que algú amb valor suficient prenga la decisió d’agarrar el bou per les banyes. Només falta saber qui i quan serà.

ENTRA EN ACCIÓ AMB AE-AGRÓ


Veure en línia : Són efectius els ciclocarrers de València?

Un missatge, un comentari?

Fòrum per subscripció

Per participar al fòrum, us heu de registrar prèviament. Si ja n'esteu, escriviu a continuació l'identifcador que us ha estat proporcionat. Si encara no ho heu fet, heu d' inscriure's.

Connexióinscriure'scontrasenya oblidada?

Inici
Biodiversitat

Darrers articles

Darrers articles